(Imagen generada por IA -ChatGPT)
Si ni el ser humano más seleccionado, entrenado y monitorizado del planeta puede ser infalible, resulta una temeridad diseñar un sistema ferroviario cuya última barrera de seguridad, cuando cae la tecnología, dependa de que un operario de Adif no se equivoque.
Existe una verdad matemática e incómoda
que la ciencia del rendimiento deportivo ha dejado al descubierto: el ser
humano, llevado a su máxima expresión de preparación y excelencia, sigue siendo
estructuralmente falible. Las franquicias de la NBA invierten fortunas
astronómicas en seleccionar al talento más exclusivo del globo. Sus jugadores
son sometidos a entrenamientos biomecánicos, análisis estadísticos en tiempo
real, preparación física de extraordinaria intensidad y un seguimiento médico
permanente. Y, sin embargo, los datos históricos de la liga son implacables: el
porcentaje medio de acierto en tiros de campo ronda el 47%, lo que significa
que aproximadamente el 53% de esos lanzamientos no entra.
Naturalmente, un lanzamiento fallado en
el baloncesto no equivale necesariamente a un error humano; la disciplina
incorpora oposición física, incertidumbre y una dificultad deliberadamente
creada por el adversario. Pero el dato ilustra algo mucho más elemental:
incluso una destreza específica, practicada millones de veces por seres humanos
excepcionalmente seleccionados y entrenados, conserva un margen inevitable de
fracaso. La perfección humana tiene límites neurocognitivos. Y esa constatación
debería preocuparnos de forma extrema cuando abandonamos una cancha de
baloncesto y entramos en un centro de control ferroviario. El reciente
accidente ocurrido en la línea de alta velocidad en Urda (Toledo) ha venido a
demostrar hasta qué punto una degradación de los sistemas automáticos puede
volver a colocar sobre el factor humano una responsabilidad crítica.
La gran objeción: tratar la seguridad
nacional con estatus de estrella
Llegados a este punto, cualquiera podría
objetar la comparación: «Al fin y al cabo, las estrellas de la NBA son figuras
de un negocio multimillonario del espectáculo, no funcionarios públicos
regulados». Pero es precisamente en esa réplica donde radica el núcleo del
escándalo moral, político y operativo.
Cuando lo que está en juego no es un
partido de baloncesto, sino la vida de miles y miles de personas cada día y la
soberanía de las comunicaciones de España, ¿no debería tratarse a quienes la
custodian como a verdaderas estrellas? Si para garantizar el éxito en un juego
recreativo de masas se exige un nivel extraordinario de cualificación,
selección, entrenamiento y monitorización, resulta difícil comprender que
quienes pueden encontrarse tomando decisiones de las que dependen centenares de
vidas no reciban un tratamiento profesional acorde con semejante
responsabilidad. Quien tiene en sus manos la prevención de una catástrofe
ferroviaria de magnitud nacional debería contar con los recursos económicos, el
entrenamiento intensivo en simuladores de crisis y la consideración profesional
de una auténtica élite.
1.449 euros de sueldo base para una
responsabilidad de Estado
La realidad de los Centros de Regulación
y Control (CRC) de Adif destapa una contradicción difícil de ignorar entre la
responsabilidad atribuida a estos trabajadores y su posición económica dentro
de la propia organización pública. El Factor de Circulación de Entrada de Adif
corresponde al nivel salarial 4. Su tabla salarial oficial estipula un sueldo
base de 1.449,37 euros brutos mensuales. Es cierto que, al añadir las pagas
extraordinarias, las primas de circulación o producción y los complementos por
objetivos, la retribución bruta anual de entrada se eleva como referencia por
encima de los 31.900 euros. No estamos ante trabajadores que perciban
literalmente 1.449 euros mensuales, pero tampoco ante una élite profesional
remunerada y protegida psicológicamente de acuerdo con una supuesta obligación
civil de no equivocarse jamás.
¿Qué precio real le pone el Estado a la
persona que, en una situación de degradación tecnológica, debe tomar en pocos
minutos decisiones de las que dependen centenares de vidas humanas que viajan a
300 kilómetros por hora?
A ello se añade una cuestión que merece
ser discutida. El sistema de acceso exige conocimientos del Reglamento de
Circulación Ferroviaria, pruebas psicométricas y requisitos de aptitud
psicofísica. Los trabajadores reciben además formación específica y necesitan
las correspondientes habilitaciones para ejercer funciones de seguridad. No
estamos, por tanto, ante personas elegidas simplemente por memorizar un
reglamento. La pregunta es otra: ¿selecciona y entrena el sistema, con
suficiente intensidad, auténticos pilotos de tormentas: profesionales
específicamente preparados para tomar decisiones críticas bajo condiciones
excepcionales de estrés, saturación informativa y degradación simultánea de los
sistemas automáticos? Porque conocer perfectamente el reglamento y ser
capaz de aplicarlo durante una jornada normal no es exactamente lo mismo que
mantener intacta la capacidad de decisión cuando varios sistemas comienzan a
fallar simultáneamente y cada segundo importa.
El escenario de Urda: cuando la
tecnología rabiosa nos devuelve a los pedales
El suceso de Urda ha desmontado la
peligrosa complacencia según la cual la informática de última generación puede
hacernos invulnerables. El pasado 28 de octubre, una grave incidencia provocó
la caída del sistema de supervisión y protección LZB en el tramo afectado de la
línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El LZB está precisamente concebido para
realizar algo que ningún cerebro humano puede efectuar con idéntica
continuidad: supervisar permanentemente la circulación y actuar automáticamente
ante determinadas situaciones de peligro.
Al quedar fuera de servicio el LZB, la
circulación sufrió una brusca regresión tecnológica: de la supervisión continua
automática se pasó a un régimen degradado apoyado en señalización lateral,
procedimientos reglamentarios y comunicaciones humanas. La seguridad no
desapareció, pero el peso del factor humano aumentó decisivamente. Y ahí
comienza la parte verdaderamente inquietante.
Un tren Iryo quedó detenido en la vía.
Por detrás circulaba un AVE de Renfe. Según los datos conocidos hasta ahora, el
AVE había sido autorizado a continuar bajo Bloqueo de Señalización Lateral en
«marcha normal», llegando a circular a velocidades de entre 160 y 200
kilómetros por hora. Mientras tanto, el centro de control recibió la
comunicación de que el Iryo permanecía detenido. Las informaciones conocidas
sobre el protocolo aplicable apuntan a que el AVE debería haber avanzado en
«marcha a la vista», con una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora que
permitiera detener el tren ante cualquier obstáculo. No ocurrió así. El
resultado, según la cronología oficial conocida hasta ahora, fue un alcance a
las 8:53 de la mañana.
La investigación técnica y judicial
deberá establecer definitivamente qué ocurrió, qué procedimientos eran
exactamente aplicables, qué decisiones se adoptaron y dónde se produjeron los
distintos fallos. No corresponde a un artículo periodístico anticipar una
sentencia. Pero existe una pregunta que puede formularse ya: ¿qué barrera
independiente debía haber impedido que una decisión humana incorrecta pudiera
terminar colocando a dos trenes en trayectoria de colisión?
El problema no es el operario. Esto no
es un alegato contra la cualificación o el esfuerzo de los trabajadores de
Adif. Es exactamente lo contrario. Un ser humano perfectamente formado,
habilitado y conocedor del reglamento puede confundirse. Puede sufrir una
sobrecarga cognitiva. Puede interpretar incorrectamente una información. Puede
perder durante unos segundos la representación mental exacta de la posición de
varios trenes. Puede recibir simultáneamente varias comunicaciones. Puede
entender mal una instrucción o creer que otra persona dispone de una
información que en realidad desconoce. Puede, sencillamente, equivocarse. Y no
por incompetencia.
Porque la biología le impide ser un
ordenador. Y ahí reside la verdadera falacia del factor humano: imaginar que
podemos eliminar su falibilidad mediante más selección, más reglamentos o más
presión sobre quien ocupa la silla. No podemos.
La seguridad no necesita héroes:
necesita redundancia
La ingeniería de seguridad moderna —y,
como metáfora intuitiva, también la estadística de la NBA— nos obliga a dejar
de formular la pregunta equivocada: «¿Cómo conseguimos que este controlador
ferroviario no se equivoque jamás?». La única pregunta madura para una
infraestructura crítica es otra: «¿Cómo conseguimos que, cuando
inevitablemente un ser humano se equivoque, su error no pueda convertirse en
una catástrofe?»
Un país tecnológicamente avanzado
tampoco puede aspirar a sustituir la falibilidad humana por una imaginaria
infalibilidad informática. Los ordenadores fallan. Los sensores fallan. Las
comunicaciones fallan. La alimentación eléctrica falla. El software falla. Urda
parece precisamente una dramática demostración de que distintos fallos técnicos
pueden concatenarse. Por eso la solución no consiste en sustituir la fe en el
hombre por la fe en una máquina. La solución se llama redundancia.
La seguridad de España exige una
arquitectura tecnológica independiente, diversificada y diseñada a prueba de
fallos individuales. Si el sistema principal —LZB o ERTMS— queda fuera de
servicio, deben existir barreras de respaldo capaces de mantener automáticamente
condiciones seguras de circulación, evitando que un único fallo técnico o una
única decisión humana puedan abrir por sí solos el camino hacia una catástrofe.
Y si también falla una segunda barrera, debe existir otra. La filosofía de la
seguridad no consiste en conseguir componentes infalibles. Consiste
precisamente en asumir que todos pueden fallar y diseñar el sistema para que
ningún fallo aislado tenga consecuencias irreversibles.
La tecnología debe protegernos
también de nosotros mismos
El progreso tecnológico no consiste
simplemente en colocar más pantallas delante de un operario. Consiste en
diseñar sistemas capaces de impedir que nuestros errores inevitables produzcan
consecuencias irreparables. Si falla el sistema automático principal, el
sistema de respaldo debería mantener, en la medida técnicamente posible, una
protección suficiente para impedir que dos trenes puedan encontrarse en
situación de colisión.
Y si finalmente resulta necesaria la
intervención humana, esa intervención debería producirse dentro de un entorno
tecnológico concebido para detectar, advertir y, cuando sea técnicamente
posible, bloquear una decisión incompatible con la seguridad. No para sustituir
al trabajador. Para protegerlo. Y para protegernos a todos de aquello que
ningún proceso selectivo, ningún examen psicométrico, ningún reglamento y
ningún reconocimiento médico podrá eliminar jamás: nuestra condición humana.
La alta velocidad española no puede
seguir jugándose en una ruleta rusa analógica cuando falla su primera barrera
tecnológica. Si seguimos confiando en el heroísmo individual de operarios
sometidos a una responsabilidad extraordinaria, en lugar de construir sistemas
donde el error humano sea detectado y neutralizado por nuevas barreras
independientes, estaremos pidiendo a la inteligencia natural algo que ni la
ciencia ni la experiencia permiten exigirle: que no falle nunca.
Y entonces, el próximo triple fallo no será una estadística deportiva. Será otra tragedia nacional.
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